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Industrialisierung in den USA

2. Teilsequenz

Die Erholung der Wirtschaft im Süden nach dem Bürgerkrieg

Trotz oder wegen der Abschaffung der Sklaverei erholte sich die Wirtschaft im Süden. Die ehemaligen Sklaven wurden zu Kleinpächtern, sogenannten "Sharecroppers", 1875 hatte die Produktion von Baumwolle und Tabak wieder den Vorkriegsstand erreicht (Guggisberg, a.a.O., S. 131). Der Ausbau des Eisenbahnnetzes förderte auch im Süden die Ansiedlung von Industrie, z.B. im Bergbau und in der Erdölgewinnung.

Die sogenannte „Cotton Mill“, eine Fabrik, in der Baumwolle weiterverarbeitet wurde, wurde zum Symbol des New South. "In der Zeit von 1880 bis 1900 stiegen die Investitionen in diesem Bereich um das Siebenfache an" (ebd., S. 131; Bild: Arbeit in der Cotton Mill). Hauptsächlich wurden in der südstaatlichen Industrie aber Waren hergestellt, die im Norden weiterverarbeitet wurden.

Der Lebensstandard im Süden blieb trotz des Aufschwunges gegenüber dem Norden zurück. "Das durchschnittliche Einkommen pro Kopf der Bevölkerung betrug um 1880 für die gesamten Vereinigten Staaten 870 Dollar, für den Süden allein jedoch bloß 376 Dollar. Um 1900 beliefen sich die entsprechenden Werte auf 1.165 bzw. 509 Dollar“ (ebd., S.132). So wundert es nicht, dass eine Binnenwanderung nach Norden in die großen Industriezentren einsetzte.


Big Business

Im Zuge der Industrialisierung bildeten sich in der US-amerikanischen Industrie durch Konzentration große Gesellschaften heraus, die kleinere Betriebe niederkonkurrierten, Kartelle und Trusts bildeten, ganze Branchen kontrollierten und den freien Wettbewerb aushebelten. Der Typus des großen Industriekapitäns bildete sich heraus, von ihren Gegnern „Robber Barons“ genannt. Beispiele waren der Stahlbaron Andrew Carnegie, der Bankier John Pierpont Morgan, der „Eisenbahnkönig“ Cornelius Vanderbilt und andere.

In der Eisen- und Stahlindustrie, dem Herz der Industrialisierung, machte Andrew Carnegie ein großes Vermögen. „Er war als Sohn armer Eltern aus Schottland eingewandert, hatte seine ersten Erfolge im Eisenbahngeschäft errungen, umgab sich als Stahlfabrikant [Er errichtete 1873 bei Pittsburgh das größte Stahlwerk der Welt] mit äußerst tüchtigen Mitarbeitern und profitierte bei der Überwindung seiner Konkurrenten u.a. von den Tarifermäßigungen, die ihm die „Pennsylvania Railroad“ gewährte. Mit einem Vermögen von mehreren hundert Millionen Dollar zog er sich um 1901 zurück und betätigte sich von da an hauptsächlich als Philanthrop und Förderer humanitärer und kultureller Institutionen aller Art.

Seine Firma verkaufte er dem New Yorker Bankier J. Pierpont Morgan, der sie noch im gleichen Jahr mit elf anderen Stahlgesellschaften zur United States Steel Corporation verband. Dieses neue Unternehmen verfügte über ein Gesamtkapital von ca. 1,4 Milliarden Dollar und kontrollierte drei Fünftel der gesamten amerikanischen Stahlproduktion“ (Guggisheim, a.a.O., S. 135). Für die Verschmelzung von Industrie- und Bankkapital steht der Name John Pierpont Morgan repräsentativ.

Ein weiteres Großunternehmen war die Standard Oil Company, die 1882 von John D. Rockefeller gegründet wurde. „Sie führte alle Arbeitsprozesse in eigener Regie durch: Gewinnung des Rohmaterials, Transport, Raffinierung, Verpackung („Tin Cans“) und Verkauf. [Sie besaß eigene Eisenbahnlinien und eine eigene Tankerflotte.] Die Standard Oil Company beherrschte mit der Zeit nicht nur den nationalen Ölmarkt [über 90% der Raffineriekapazitäten des Landes], sondern auch denjenigen Europas und Lateinamerikas. Ihre Einflüsse waren mannigfaltig: Sie korrumpierte die öffentliche Verwaltung und viele Politiker, sie rief die Antitrust-Gesetzgebung auf den Plan, sammelte riesige Gewinne, ruinierte die Konkurrenz, hielt viele Menschen in Armut, genoss illegale Privilegien und begründete ebenfalls bedeutsame philanthropische Unternehmungen“ (ebd., S. 136 f.).

Henry Ford revolutioniert die Automobilindustrie mit der Massenproduktion des Modells T am Fließband.

1879 gründete Franklin Winfield Woolworth sein erstes Warenhaus. Bei seinem Tod 1919 besaß er mehr als tausend Warenhäuser.


Regional unterschiedliche Schwerpunkte der Industrialisierung

„1890 stammten über 85% aller amerikanischen Industrieerzeugnisse aus dieser Region [dem Norden], während der Westen vielfach Rohstoffe lieferte und der Süden zwar in einigen Bereichen Fortschritte machte, im Wesentlichen aber mit der Beseitigung der Kriegsfolgen beschäftigt war. 1890 erreichte der Wert der Industrieproduktion des gesamten Südens nur etwa die Hälfte jener des Staates New York. Fünfzig Jahre lang, von 1865 bis 1914, wuchs das amerikanische Bruttosozialprodukt jährlich um über 4%. Nie zuvor hatte es eine so lange Phase kontinuierlichen Wachstums gegeben“ (Dippel, a.a.O., S.70).

“1865 war der amerikanische Industrieausstoß deutlich geringer als der Großbritanniens, Deutschlands und Frankreichs; 1900 war er größer als der aller drei Länder zusammen“ (ebd., S. 69).


Verstädterung und Immigration


Verbunden mit der Industrialisierung war die Verstädterung der USA, v.a. im Osten. "Um 1890 lebte mehr als die Hälfte aller amerikanischen Stadtbewohner in den fünf Staaten New York, Pennsylvania, Massachusetts, Illinois und Ohio. Die Stadt New York zählte bereits 2,3 Millionen Einwohner, Chicago und Philadelphia hatten etwas mehr als 1 Million. Daneben gab es eine ganze Reihe von Städten mit über 200.000 Einwohnern, und überall nahmen die Bevölkerungszahlen rapid zu" (Guggisheim, a.a.O., S. 137f.). 1874 fährt in New York City die erste elektrische Straßenbahn, 1877 stehen die ersten Telefonverbindungen zwischen Chicago und Milwaukee, 1884 wird in Chicago der erste Wolkenkratzer errichtet. Er besitzt 10 Stockwerke.

Das massive Städtewachstum war nicht nur auf die Landflucht, sondern auch auf die wachsende Immigration zurückzuführen. "Diese hatte sich in der Zeit von 1870 bis 1889 auf insgesamt 2,8 Millionen belaufen, aber schon im folgenden Jahrzehnt die Fünfmillionengrenze überschritten. Zwischen 1890 und 1900 wanderten 3,7 Millionen ein, und in der Zeit von 1900 bis 1910 sollte die Immigration die vorher und auch seither nicht mehr erreichte Gesamtziffer von 8,8 Millionen erreichen" (ebd., S. 138). Dabei verschob sich die Herkunft der Immigranten zunehmend zugunsten der sogenannten "neuen" Einwanderer, die mehrheitlich aus Süd- und Osteuropa kamen, aber auch Mexikaner, Franco-Kanadier, Chinesen und Japaner umfassten. "Im Jahrzehnt des amerikanischen Bürgerkrieges hatte der Anteil der 'neuen' Einwanderer an der gesamten Immigration bloß 1,4% betragen; zwanzig Jahre später belief er sich auf 20%, um im Jahrzehnt von 1890 bis 1900 auf 50% und nach 1900 zeitweilig bis auf 70% anzusteigen" (ebd., S. 139).


Gründe für das enorme Wachstum der Industrie in den USA

Gründe waren:

  • der amerikanische Binnenmarkt als weltgrößter zusammenhängender Wirtschaftsraum,
  • das Vorhandensein zahlreicher riesiger Rohstoffvorkommen,
  • das starke Bevölkerungswachstum, das durch die Einwanderung gestärkt wurde,
  • die Abschottung der amerikanischen Wirtschaft nach außen durch Schutzzölle,
  • das Vertrauen ausländischer Kapitalanleger, die große Summen investierten, in den amerikanischen Aufschwung
  • der technologische Fortschritt
  • eine große Zahl von Erfindungen, von der Glühlampe bis zur Schreibmaschine
  • die staatliche Förderung der Industrie, z.B. im Eisenbahnbau oder bei der Unterstützung der Siedler
  • das Bekenntnis zum freien Unternehmertum und zur Marktwirtschaft
  • staatliche Zurückhaltung bei Eingriffen in die Arbeitsbedingungen

(vgl. Dippel, S. 69 und Guggisberg, S. 135)


Aufgaben:

1. Vergleiche die dargestellten Unternehmertypen - mit welchen Strategien und Methoden hatten sie Erfolg?

2. Zeige den Zusammenhang von Industrialisierung, Einwanderung und Urbanisierung.

3. Vergleiche die Industrialisierung in den USA mit der Entwicklung in Europa (Großbritannien oder Deutschland).


Vertiefung/Binnendifferenzierung:

Befasse dich mit weiteren der sog. "robber barons"; hier eine Auswahl:

  • John Jacob Astor (Waldorf Astoria)
  • James Buchanan Duke (Tabak)
  • Jay Gould (Eisenbahnen)
  • John D. Spreckels (Zucker)
  • Leland Stanford (Eisenbahnen)

Viele Zitate und Belege in diesem Artikel stammen aus folgenden Werken:

  • Hans R. Guggisberg: Geschichte der USA, Stuttgart, Berlin, Köln, Mainz 1975, Zweite Auflage, Band 1
  • Horst Dippel: Geschichte der USA, München 1996

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